무면허가 시승한 테슬라 MODEL S

 

올 여름 홍콩에서 일정을 마치고 숙소로 돌아오던 중에 정말 예쁜 차를 발견했다. 남동생을 따라 뜨문뜨문 ‘The Gear’를 보며 드림카는 벤츠 메르세데스 맥라렌이라고 말했었다. 그게 제일 잘생긴 차인줄 알았으나 6년만에 새로운 드림카가 다가왔다. 굳게 닫힌 매장 앞에서, 왜 사진을 찍냐는 친구의 물음에 “멋지잖아.”라고 답했다. 바로 테슬라 모델 S 90D다.

 

 

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(출처 : cracker.live)

테슬라에 앞서 전기차의 이미지를 생각해보자. 아직도 고속도로를 진입하지 못하는 저속 붕붕이. 경차 픽토그램의 이미지였다면 모두 잊어버리자. 친환경 이전에 슈퍼카라는 수식어가 더 어울리는 이 차는 디자인부터가 다르다. 전기차답게 전면에 그릴이 없어 더 미끈한 외관을 뽐낸다. 일반 중형차느낌과는 다르게 보닛이 스포츠카처럼 굉장히 낮게 위치한다. 바닥 가운데가 돌출되어 있지도 않다. 후방트렁크의 엄청난 사이즈 뿐만 아니라 전면에도 트렁크가 존재한다. 모두 내연기관이 없고 전자 장치 및 기계들이 바닥에 깔려있기 때문에 가능한 디자인이다. 테슬라가 전기차이기에 가능한, 또 한 가지는 차내 전면에 버튼이 없다는 것이다. 에어컨, 디엠비 뿐 만 아니라 서스펜션 높이 조정, 썬루프 조절까지 전면의 17인치 터치스크린 하나로 해결할 수 있다. 잡다한 버튼 없이 스크린 하나로 모든 설정을 할 수 있어 덕분에 깔끔한 디자인이 완성된다.

 

 

 

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(출처 : cracker.live)

 

시승을 하면 제일 먼저 반기는 건 테슬라 모델S의 가속력이다. 정지된 상태부터 시속 100km를 돌파하는데 걸리는 시간을 제로백이라고 하는데, 테슬라는 무려 4.4초 밖에 걸리지 않는다. 감이 오지 않는가? 보통 차들은 10초 전후로 걸리고, 5초 이내로 들어가면 정말 빠르다. 시중 차량에서 4초 이내로 들어오는 것은 페라리고, 3초 이내로 들어가면 외계인이 만든 것이다.  시속 60km로 달리는 중이라면, 1초만에 새로운 세계를 다녀올 수 있는 것. 누군가는 웬만한 슈퍼카라면 다들 그만큼은 한다고 얘기할지도 모른다. 여기서 차별점이 부각된다. 테슬라는 전기차이기때문에 (당연한 얘기이지만) 소음이 없다. 달리는 차내에서 들리는 것은 전부 외부 소음이다. (다만 제로백에 열광하는 우리의 감탄사가 있음) 주말 새벽 이태원 앞에서 들었던 그 뽐내는 쨍한 소리없이도 테슬라와 함께라면, 우아하게 속도를 낼 수 있다.

 

 

사람들이 전기차를 구입하기 전, 한가지 망설이는 게 있다면 바로 충전기다. 테슬라 모델S는 일반 전기차 충전기와 수퍼차저 그리고 데스티네이션차저로 충전이 가능하다. 뒤의 두개는 테슬라 전용이다. 테슬라 내부의 터치스크린은 kt가 제공하는 지도로 네비게이션 기능을 쓸 수 있는데, 이 지도에 테슬라의 충전소가 표시된다. 충전소를 클릭하면 몇 개 쓸  수 있는지도 알 수 있다. 수퍼차저의 경우 30분만 충전하면 다음 목적지까지 이동할 수 있는 전력을 충분히 충전할 수 있다. 수퍼차저는 현재 9곳, 앞으로 16곳이 추가로 신설될 예정이다. 데스티네이션차저의 경우는 완충까지 7kW, 21kW 각각 13시간, 4시간 20분 정도가 걸린다. 충전소의 갯수는 이미 충분하다. 충전소의 대수가 우리나라에 팔린 전기차의 개수보다 많다. 사실상 더 중요한 단점은 가격이다. 모델s의 경우 출시가가 약 1억 5천만원이다. 인디비주얼 오더 방식으로 맞춤 제작되어 색깔, 인테리어에 따라 가격은 더 달라진다.  기본 블랙과 레드컬러는 약 200만원 정도 차이가 난다. 단순하게 생각해서 2.5% 이율로 달에 120만원씩 적금을 들어 10년을 넣어야 전기차 하나를 살 수 있는 것이다.

 

 

그러나 이 가격문제는 사실, 시승을 하며 오토파일럿을 경험하는 순간 잊혀지게 된다. (카푸어의 시작) 8대의 카메라가 충돌회피 기능을 가진다. 카메라는 주변에 있는 모든 차량을 인식해서 가속과 제동을 스스로 한다. 차선 변경도 스스로한다.   방향 지시등을 키면 8대의 카메라가 주변에 있는 모든 차량을 인식하여 충돌 회피 기능을 한다. 뿐만 아니라 테슬라의 자율 주행기능은 운전자의 운전 패턴을 다각도로 학습해 운전자와 최대한 비슷하게 자율주행을 한다. 그러나 국내 자율주행자동차의 현행 법상 아무리 차량이 스스로 운전을 할 수 있다고 하더라도 핸들을 놓고 있을 수는 없다는 점이 약간 아쉬움이 남는다. 그러나 에어 서스펜션의 학습기능에서 이를 달랠 수 있다. 모델 S는 차 내부에서 에어서스펜션의 높이를 조절할 수 있고, 높낮이가 바뀌는 부분을 기억해서 그 위치에 도착할 경우 자동으로 높낮이를 조절해 충격을 완화시킨다. 개인차고를 들어갈 때 높낮이가 조정되는 식이다.

 

 

그러나, 국내 규제가 모델S의 가능성을 제한한다. 오토파일럿 기능은 보통 다섯개의 레벨로 구분되는데, 레벨1은 단순히 차간거리만 조절하며 일정속도로 달리는 기술이고, 레벨2는 특정도로에서 한정된 시간 내에 자동 주행이 가능하다. 레벨3부터 핸들에서 손을 자유롭게 놓을 수 있다. 현재 테슬라의 오토파일럿 기능이 레벨3에 해당하고, 레벨4는 눈을 감고도 운전이 가능하다. 목적지만 입력한다면 모든 운전이 끝나는 것이다. 레벨5는 뭐냐고? 차에 사람이 타지 않아도 된다. 아이만 차에 태우고 유치원에 데려다주는게 가능한 수준이다. 테슬라는 현재 레벨4까지 모든 개발을 완료했다. 그러나 이 기술을 국내에서는 테스트가 불가능하다. 미국의 플로리다주를 비롯한 일부 지역에서 자율주행차 시험주행공간이 있는 것과는 사뭇 다른 양상이다. 오토파일럿을 실행할 경우 국내에서는 스티어링 휠에 손을 대고 있어야만 자동 차선 변경이 허용된다. 일정 시간이 지나면 오토파일럿은 스스로 기능을 해제시킨다. 이후 운전자는 목적지에 도착할 때까지 오토파일럿 기능을 쓸 수 없다.

 

 

시승을 하면서 알게 된 새로운 정보는 이런 규제와 별도로, 자율주행자동차에서 5G 기술의 중요성이다. 테슬라가 오토파일럿 레벨5를 상용화하기 위해 제일 필요한 것이 5G 기술이다. LTE를 기반으로 오토파일럿을 사용할 경우 차를 발견하고 멈춰서기까지의 거리가 10m이상이 되지만 5G를 사용할 경우 그 거리를 1m까지 줄일 수 있다. 하지만 이 5G의 기술표준은 아직 정해지지 않은 상태다. 이에 KT는 올해 6월에 국내 5G 규격 표준을 만들었다. KT는 세계 기술 표준으로 채택되기 위해 평창동계올림픽에서 5G서비스를 선보이고, 평창과 서울에서 자율주행버스를 시범 운영할 계획이다. 이를 통해 자율주행에 대한 국내 규제가 나아지지 않을까 기대한다.

 

 

 

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(출처 : cracker.live)

 

한편 테슬라의 보급형 전기차 ‘모델3’이 지난 달 북미시장에서 첫 판매량 1위를 기록했다. 전기차는 우주로 보내고, 실적은 지하로 떨어뜨린다는 조롱을 받던 테슬라는 리튬 이온 배터리의 공급 문제로 생산차질을 겪어 위기를 겪어왔다. 그러나 테슬라는 모델3을 일주일에 5000대 이상 생산할 수 있는 인프라를 갖추기 위해 칠레 리튬 공장 설립을 논의 중이며, 7일 시장 예상보다 적은 분기 적자를 발표했다. 이 날 시간 외 거래에서  테슬라의 주가는 2% 이상 뛰었다. 위기설을 벗어날 수 있을까. 테슬라의 귀추가 주목되고 있다.